Dráhy České republiky na Blog.cz

715

Mezinárodní značení 92 54 2 715 xxx - x

Rok výroby 1961

Trakce nezávislá s hydraulickým přenosem výkonu

Typ vozidla čtyřnápravová rámová ozubnicová kapotová univerzální lokomotiva

Provozovatel ČD

Výkon 809 kW

Max. rychlost 50 km/h

Ještě na přelomu padesátých a šedesátých let se na ozubnicových tratích Tanvald-Kořenov a Tisovec-Pohronská Polhora používaly parní ozubnicové lokomotivy řad 403.5 a 404.0. Již po druhé světové válce bylo zajišťování jejich provozuschopnosti vzhledem k jejich téměř padesátiletému věku den ze dne náročnější, a tak začalo ministerstvo dopravy uvažovat o zadání malosériové výroby nových ozubnicových strojů moderní motorové trakce. Československý průmysl byl ale zatížen výrobou velkého množství jiných lokomotiv a neměl tedy dostačující kapacitu k výrobě nových lokomotiv. Proto byla výroba zadána rakouské firmě SGP Wien. Čtyři lokomotivy, jimž byla přidělena řada T 426.0, byly vyrobeny v roce 1961 a staly se tak prvními ozubnicovými motorovými lokomotivami na světě. ČSD byly prodány za cenu 3 000 000 Kčs za jednu lokomotivu.

Lokomotivy byly předurčeny pro smíšený provoz na zmiňovaných dvou ozubnicových tratích, tj. Tanvald-Kořenov a Tisovec-Pohronská Polhora. Lokomotivy byly ale příliš složité a problémy způsobovala i značná konstrukční odlišnost oproti lokomotivám československé výroby. Proto se již od sedmdesátých let uvažovalo o jejich náhradě novými ozubnicovými stroji, po zkouškách upravené lokomotivy T 466.2369 (742.369) a po dodávkách lokomotiv řady T 466.3 (743) byl provoz změněn na adhezní a lokomotivy řady 715 se staly zbytečnými. K 1.1.1993 již byla provozní pouze jedna lokomotiva - 715.001, která již navíc nesloužila v turnusové službě.

Lokomotiva je koncipována jako kapotová, se dvěma představky a vyvýšenou kabinou strojvedoucího se dvěma diagonálními řídicími pulty, přístupnou bočními dveřmi z obou stran. Lokomotiva je rámová, se čtyřmi dvojkolími a ozubnicovým strojem, umístěným mezi dvěma dvojkolími pod kabinou strojvedoucího. Pod delší kapotou je umístěn naftový dvanáctiválcový motor SGP T 12 b. Otáčky Dieselu jsou řízeny v šesti otáčkových stupních. Lokomotiva je osazena dvěma hydrodynamickými převodovkami Voith, z nichž jedna je určena pro adhezní provoz a druhá pro ozubnicový stroj. Převodovka pro adhezní provoz pohání všechna čtyři dvojkolí, a to podobným způsobem jako je tomu u parních lokomotiv, tj. ojnicemi. Lokomotiva je přizpůsobena i pro kombinovaný provoz, kdy jsou v činnosti obě převodovky. V tomto případě se výkon mezi adhezní a ozubnicovou převodovku dělí v poměru přibližně 7.5:3. Lokomotiva je vybavena systémem vlakového vytápění Clayton, přičemž parní kotel je umístěn v zadní části kratšího představku. Brzdová soustava se skládá z ruční brzdy, samočinné tlakové brzdy, přímočinné brzdy a hydrodynamické brzdy (retardéru). Ruční brzda působí na dvě přilehlá dvojkolí. Samočinná tlaková brzda typu DAKO GP je řízena dvěma brzdiči ŠKODA N/O, přímočinná brzda je řízena dvěma šoupátky 22E. Zdrojem tlakového vzduchu je kompresor BrK 6.126. Lokomotiva má tři hlavní vzduchojemy (p = 8 bar) o celkovém objemu 307 l a dva pomocné vzduchojemy o objemu celkem 200 l. Lokomotiva má čtyři brzdové válce o průměru 12" (pmax = 4 bar). Všechna dvojkolí lokomotivy jsou bržděna jednostrannými špalíkovými třecími zdržemi. Ve službě lokomotiva veze zásobu 500 kg písku.

Článek převzat z Atlasu lokomotiv www.atlaslokomotiv.cz

714

Mezinárodní značení 92 54 2 714 xxx - x

Trakce nezávislá s elektrickým přenosem výkonu

Typ vozidla čtyřnápravová kapotová univerzální lokomotiva

Provozovatel ČD

Výkon 600 kW

Max. rychlost 80 km/h

Lokomotivní řada 714 vznikla rekonstrukcí starších motorových lokomotiv řady 735 (T 466.0), dodávaných v 70. letech. K těmto rekonstrukcím ČD přistoupily z důvodu značně nehospodárného provozu a rychle se zhoršující spolehlivosti těchto lokomotiv, i když věk lokomotiv nebyl ještě příliš vysoký. Problémem bylo také samotné použití francouzského licenčního motoru - díly byly konstrukčně odlišné od českých a zaměnitelnost dílů byla tedy prakticky nemožná. Rekonstrukce byly odvozeny z lokomotivní řady 704. Při první rekonstrukci, provedené v roce 1992 v LD Brno, byl využit původní rám i kapotáž, ale byly dosazeny dva moderní naftové agregáty LIAZ M 2-650. Takto rekonstruovány byly stroje nově značené jako 714.001 a 714.002. U lokomotiv 714.003 až 714.005 byla již dosazena nová kapotáž, motory ale zůstaly stejného typu jako u prvních dvou lokomotiv. Z původních strojů řady 735 tak zůstal zachován pouze hlavní rám a podvozky. Teprve od lokomotivy 714.006 včetně byly instalovány nové výkonnější motory LIAZ M 1.2 C, které jsou ale starší konstrukce a jedná se pouze o modernizace. Lokomotivy se dodávaly ve dvou modifikacích, lišících se v hmotnosti. Běžné lokomotivy řady 714 dosahovaly hmotnosti 60 tun (15 tun na nápravu), zatímco stroje značené jako 714.2 vážily ve službě 64 tun (16 tun na nápravu). Uvalení exekuce na ČKD Dopravní systémy a.s. bohužel další vývoj a rekonstrukce dalších lokomotiv zastavilo. V lednu 2004 ale došlo k obratu, kdy byla uzavřena smlouva mezi ČD a firmou MC Invest a.s., která převzala závazky související s nerealizovanými dodávkami lokomotiv. Výrobní zázemí, jakož i schvalování, předávání a záruční povinnosti zabezpečuje ČMKS Holding.

Lokomotiva je určena pro středně těžkou posunovací službu a pro lehkou traťovou službu, zejména osobní. Lokomotiva je přizpůsobena pro provoz s přívěsnými vozy řady 010 (Baafx, resp. Btax). Mezi nejznámější výkony těchto lokomotiv patří vozba osobních vlaků na trati 210 - Posázavském Pacifiku. Lokomotivy jsou zastoupeny pouze u ČD, u ZSSK ale dodnes probíhají podobné rekonstrukce, a to na řadu 736. Mezi klady lokomotiv řady 714 patří ekonomičtější provoz, nižší hlučnost, modernější elektrická a řídicí část, lepší pracovní podmínky strojvedoucího a modernější vzhled. Přesto je úroveň rekonstrukcí diskutabilní, neboť spalovací motory způsobují lokomotivám v provozu časté problémy a lokomotivy 714 se tak řadí k nejméně spolehlivým vozidlům. Důvodem je poddimenzování motorů - ty jsou výkonem 300 kW při tak malém zdvihovém objemu (necelých 12 l) silně přetíženy. Problémy také způsobuje množství propojovacích hadic mezi oběma agregáty, kvůli čemuž dochází k častým kapalinovým únikům.

Lokomotiva je koncipována jako kapotová se dvěma zúženými a sníženými kapotami a věžovou kabinou strojvedoucího se sendvičovou tropickou střechou a velkými nedělenými čelními skly, skýtajícími vynikající výhled. Před řídicími pulty je čelní sklo navíc sníženo až na úroveň pultu. Po stranách obou představků jsou ochozy opatřené zábradlím a přístupné schůdky. Z ochozů je přístupná i kabina strojvedoucího s dveřmi v čelních stěnách. Hlavní rám s podvozky je původní z řady 735. Rám je s podvozky spřažen pomocí otočných čepů, zalisovaných v příčnících hlavního rámu. Lokomotivní rám je na podvozcích uložen prostřednictvím silentbloků. Oba podvozky jsou hnací, se dvěma dvojkolími vedenými kyvnými rameny a odpruženými šroubovými ocelovými pružinami, doplněnými paralelními hydraulickými tlumiči. V každém podvozku jsou uloženy dva trakční motory s tlapovými ložisky. V přední delší kapotě jsou za sebou uloženy dva shodné spalovací motory typu LIAZ M 1.2 C - M 640D. Jedná se o vznětové stojaté čtyřdobé šestiválce s přímým vstřikem paliva a přeplňováním. Motor má jeden vačkový hřídel, ventilový rozvod je OHV. Na každý válec připadají dva sací a dva výfukové ventily. Chlazení je vodní. Každý spalovací motor je přes pružnou spojku přírubově spojen s vlastním trakčním alternátorem. Palivová nádrž je zavěšena pod lokomotivním rámem mezi podvozky. Lokomotiva může být provozována i s jedním vyřazeným motorgenerátorovým soustrojím (v činnosti jsou pak pouze dva trakční elektromotory). Lokomotiva je vybavena ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou soustavy DAKO DK-GP, přímočinnou brzdou a elektrodynamickou brzdou. Ruční brzda působí vždy na jedno dvojkolí přilehlého podvozku, spouštěna je ručně ze stanovišť. Samočinná tlaková brzda je řízena elektrickým brzdičem DAKO BSE s ovladači DAKO OBE1. Přímočinná brzda je řízena elektrickým brzdičem DAKO BPE, ovládaným ovladači ČKD OBP-2E. Stlačený vzduch vyrábějí dva mechanicky poháněné tříválcové kompresory 3 DSK 100. Lokomotiva má dva hlavní vzduchojemy o celkovém objemu 1 000 l (p = 10 bar) a tři pomocné vzduchojemy o objemu celkem 120 l. Brzdový rozváděč je typu DAKO LTR. V každém podvozku jsou dva brzdové válce o průměru 8" (pmax = 4 bar). Všechna čtyři dvojkolí jsou bržděna oboustrannou špalíkovou třecí brzdou. Ve službě lokomotiva veze 400 kg písku.

Trakční alternátory jsou střídavé třífázové stroje typu TA 611, které po usměrnění proudu v individuálních usměrňovačích PA 17 napájejí čtyři trakční motory TE 005 E. Jedná se o stejnosměrné sériové čtyřpólové elektromotory. K zajištění ideální spolupráce vznětového motoru a trakčního alternátoru je určen elektronický regulátor, zajišťující zároveň ochranu proti skluzu. V kabině strojvedoucího jsou diagonálně umístěny dva nové řídicí pulty s elektronickými rychloměry a pákovými řídicími kontroléry. K dispozici je 9 jízdních a 9 brzdových stupňů. Na řídicích pultech jsou dále instalovány ampérmetry trakčních alternátorů, ampérmetr trakčních motorů a otáčkoměry spalovacích motorů. Ostatní ukazatele (teploměry chladicí vody, tlakoměry oleje, voltmetry a ampérmetry jednotlivých sítí a jejich dobíjení), spínače, jističe a signalizační panel poruch jsou umístěny ve skříni jističů, umístěné ve stěně kabiny blíže k zadnímu (kratšímu) představku. Elektrodynamická brzda je odporová se stupňovitou regulací. Ovládá se řídicím kontrolérem. Brzdový odporník je uložen v zadní kapotě. Elektrický rozváděč je také umístěn v zadním kratším představku. Palubní síť lokomotivy má napětí 24 V stejnosměrných a je napájena z akumulátorové baterie 18 KPH 150 P, resp. 75 NKS 150 o kapacitě 150 Ah. Ve výbavě lokomotivy nechybí zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího KBS-E. Lokomotiva je vybavena systémem pro osobní dopravu - Zastávka na znamení.

Článek převzat z Atlasu lokomotiv www.atlaslokomotiv.cz

710

Mezinárodní značení 92 54 2 710 xxx - x

Rok výroby 1961 až 1968

Trakce nezávislá s hydraulickým přenosem výkonu

Typ vozidla třínápravová kapotová posunovací lokomotiva

Provozovatel ČD, ZSSK

Výkon 300 kW

Max. rychlost 60 km/h

Prototyp T 324.001, ze kterého se vyvinula nová lokomotivní řada T 334.0 (710), byl spolu s dalšími čtyřmi prototypy motorových lokomotiv vyroben v ČKD Praha v roce 1959. Tento prototyp vycházel z ověřovacích lokomotiv řad T 304.0 a T 306.0. Prototyp T 324.0 byl úspěšný, pro sériovou výrobu byly ale doporučeny některé změny, týkající se trakčního soustrojí. Výroba modifikovaných sériových lokomotiv s označením T 334.0 (710) započala v roce 1961 a pokračovala až do roku 1968. Dodávky pro ČSD ale skončily již v roce 1966 a další vyrobené lokomotivy této řady byly určeny pro vlečkové dráhy. Tyto lokomotivy se vyráběly v SMZ Dubnica a TS Martin. Byly vyrobeny i exportní verze pro NDR a Maďarsko v červeném nátěru.

Lokomotivy byly navrženy pro lehkou a střední posunovací službu. Často se ale používaly i pro lehkou, zejména nákladní dopravu na vedlejších tratích. Od devadesátých let byly lokomotivy u ČSD a následně ČD rychle rušeny z důvodu značného stáří, k 1.1.1993 již zůstalo v provozu pouze 36 strojů z dodaných 92.

Lokomotiva je koncipována jako kapotová, se dvěma sníženými a zúženými představky a věžovou kabinou strojvedoucího se dvěma řídicími pulty, diagonálně umístěnými. Stanoviště je přístupné bočními plnými dveřmi pod spodní hranou bočních oken kabiny. Po stranách obou kapot jsou ochozy, přístupné dvěma schůdky na každé straně. Lokomotiva je rámová, se třemi dvojkolími vedenými rozsochami. Právě tři nápravy tento stroj odlišují od ostatních lokomotiv. Odpružení zajišťují listové pružnice. V předním delším představku je umístěn spalovací motor V 12 170 DR, což je naftový čtyřdobý nepřeplňovaný dvanáctiválec s válci do V, s přímým vstřikem paliva, vodním chlazením a ventilovým rozvodem OHV. Motor má jediný vačkový hřídel. Na každý válec připadají čtyři ventily - dva sací a dva výfukové. Každý píst má šest pístních kroužků. Motor pracuje vždy v jednom z 6 otáčkových stupňů. Motor je spojen s dvouměničovou hydrodynamickou převodovkou ČKD H 350 LR. Přenos točivého momentu z výstupního hřídele trakční převodovky na nápravové převodovky zajišťuje soustava kloubových hřídelů. Chladicí zařízení jsou pod zadní kapotou. Brzdová soustava se skládá z ruční brzdy, samočinné tlakové brzdy a přímočinné brzdy. Ruční brzda působí na všechna tři dvojkolí. Samočinná tlaková brzda je řízena dvěma brzdiči ŠKODA N/O, přímočinná brzda je řízena dvěma kohouty. Vzduch stlačují dva kompresory W 115/80, mechanicky poháněné a umístěné pod přední kapotou. Dva hlavní vzduchojemy o celkovém objemu 400 l (p = 8 bar) jsou umístěny nad sebou v zadním představku. Pomocný vzduchojem má objem 80 l. Brzdový rozváděč je typu Westinghouse, W-GP. Lokomotiva má dva brzdové válce o průměru 13" (pmax = 5 bar). Všechna tři dvojkolí jsou bržděna jednostrannými špalíkovými třecími zdržemi. Lokomotiva veze zásobu 400 kg písku.

Akumulátorová baterie KD-12 o kapacitě 125 Ah je napájena ze sítě o napětí 110 V.

Článek převzat z Atlasu lokomotiv www.atlaslokomotiv.cz

709,7

Mezinárodní značení 709.7

Rok výroby 1999

Trakce nezávislá s elektrickým přenosem výkonu

Typ vozidla dvounápravová kapotová posunovací lokomotiva

Provozovatel ČMKS - Lokomotivy

Výkon 375 kW

Max. rychlost 60 km/h

Lokomotivní řada 709.7 navazuje na předchozí řady posunovacích lokomotiv ČKD. Lokomotivu vyrobilo konsorcium ČKD Dopravní systémy a ČMKS Holding. Od ČKD pochází pojezdová část (shodná s lokomotivami 709.5), ČMKS vyrobil kapotáž a kabinu. Nefunkční vzorek lokomotivy byl vystavován v roce 1999 na brněnském strojírenském veletrhu. Kompletně dokončena byla lokomotiva až v prvním čtvrtletí roku 2003, již plně v režii holdingu ČMKS. Zprovoznění stroje trvalo tak dlouho proto, že ještě nebyl znám cílový zákazník. Nyní (říjen 2004) je lokomotiva zapůjčena do Srbska.

Lokomotivy jsou navrženy pro středně těžkou posunovací a lehkou traťovou službu, případně pro provoz na průmyslových vlečkách. V současnosti je lokomotiva ve zkušebním provozu.

Tato moderní a velmi pěkná lokomotiva je koncipována jako kapotová, se dvěma nestejně dlouhými kapotami a věžovou kabinou strojvedoucího s negativně skloněnými čely. Po stranách kapot vedou ochozy opatřené zábradlím. Ochozy jsou přístupné pohodlnými zapuštěnými schůdky. Kabina strojvedoucího je přístupná čelními dveřmi z ochozů. Pojezdová část se skládá z rámu lokomotivy a dvou dvojkolí, která jsou vedena kyvnými rameny, odpruženými vinutými ocelovými pružinami a doplněnými kapalinovými tlumiči. Na každé nápravě je uložen tlapový trakční motor. V čelnících rámu jsou zabudovány deformační členy. V delším předním představku se nachází motorgenerátorové soustrojí, sestávající z naftového motoru Caterpillar a trakčního alternátoru. V čele přední kapoty je umístěn chladič spalovacího motoru. Lokomotiva je vybavena ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou, přímočinnou brzdou a elektrodynamickou brzdou. Tlakovzdušná zařízení jsou uložena v zadní kapotě. Ruční brzda působí na jedno přilehlé dvojkolí. Samočinná tlaková brzda je řízena elektrickým brzdičem DAKO BSE, přímočinnou brzdu řídí elektrický brzdič DAKO BPE. Zdrojem tlakového vzduchu je jeden mechanicky (klínovými řemeny) poháněný kompresor 3 DSK 100. Brzdový rozváděč je typu DAKO GP. Obě dvojkolí jsou brzděna oboustrannými špalíkovými zdržemi.

Trakční alternátor TA 612 pochází od ČKD Trakce a jedná se o třífázový stroj, napájející přes trakční usměrňovač dva stejnosměrné trakční motory TE 019. Regulaci výkonu spalovacího motoru zajišťuje elektronický regulátor, lokomotiva je vybavena digitálním řídicím systémem MORIS. Elektrický rozváděč a brzdový odporník jsou uloženy v zadním představku. Výkonná elektrodynamická odporová brzda pracuje ve spádovém nebo zastavovacím režimu. Lokomotiva může být vybavena mnohočlenným řízením, zařízením pro kontrolu bdělosti strojvedoucího, radiostanicí apod.

Článek převzat z Atlasu lokomotiv www.atlaslokomotiv.cz

709,4

Mezinárodní značení 709.4

Rok výroby 2004

Trakce nezávislá s elektrickým přenosem výkonu

Typ vozidla dvounápravová kapotová posunovací lokomotiva

Provozovatel CZ LOKO

Výkon 392 kW

Max. rychlost 80 km/h

Lokomotiva řady 709.4 je první českou motorovou lokomotivou vyrobenou po zániku společnosti ČKD Dopravní systémy, která sdružovala ČKD Lokomotivku, ČKD Trakci a ČKD Spalovací motory. Výrobcem lokomotivy je holding ČMKS, dnes CZ LOKO, kde je zaměstnána řada konstruktérů, pracujících dříve pro ČKD Dopravní systémy. Lokomotiva má podobné technické řešení, parametry, vzhled i provozní určení jako řada 708, jedná se ale o zcela novou konstrukci. Rozhodnutí o vzniku této lokomotivy padlo v roce 2002, cílem bylo výrobně ji dokončit do veletrhu dopravní techniky Innotrans v Berlíně v roce 2004. Lokomotiva měla navazovat na prototyp 709.701-7. Na sklonku roku 2003 se ČMKS společně se společností Inekon Group účastnilo výběrového řízení o dodání 10 lokomotiv pro posunovací a lehkou traťovou službu, které vyhlásily Srbské železnice (JPŽS). Český výrobce uspěl. Zatímco dne 11.9.2004 měla prototypová lokomotiva 709.401-4 "předpremiéru" v České Třebové, o tři dny později, 14.9.2004 na pražském hlavním nádraží proběhlo slavnostní představení a křest lokomotivy na jméno "Effishunter" - slovní hříčka, přeložitelná jako "efektivní posunovací lokomotiva". Po představení, kterého se zúčastnil i tehdejší premiér Stanislav Gross, lokomotiva odjela na výstavu Innotrans, kde vzbudila zaslouženou pozornost. V listopadu 2004 byla kompletně dokončena a zkoušky na ŽZO Cerhenice proběhly počátkem roku 2005. V roce 2005 byla také dokončena první sériová lokomotiva s určením pro Srbské železnice - za zmínku stojí, že na 47. mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně získal tento stroj Zlatou medaili. První dvě lokomotivy byly k odběrateli přepraveny v prosinci 2005, poslední dvě lokomotivy následovaly v dubnu 2006. Na podzim 2006 byly na Balkán pro státní železnice dodány ještě dvě lokomotivy této řady, další dvě následovaly na podzim 2008, tentokrát ale pro těžební společnost PD Rudarski basen "Kolubara". Cena jedné lokomotivy činí přibližně 20 000 000 Kč.

Lokomotivy jsou navrženy pro středně těžkou posunovací službu a lehkou traťovou službu. Tímto způsobem také slouží v Srbsku na státních železnicích. Poslední dva do Srbska dodané stroje však slouží ve speciálních podmínkách težebně-energetického lignitového provozu. Samotný prototyp 709.401-4 je neadresný - je v provozu společnosti CZ LOKO.

Lokomotiva řady 709.4 je rámová kapotová dvounápravová lokomotiva se dvěma sníženými představky, mezi nimiž je situována věžová kabina strojvedoucího s negativně skloněnými čely. Představky se směrem od kabiny svažují dolů z důvodu zajištění lepších výhledových podmínek strojvedoucího. Kabina strojvedoucího vyhovuje kinematickému obrysu UIC 505. Je přístupná z obou stran z ochozů, odkud jsou přístupná i zařízení umístěná pod kapotami. V kabině jsou diagonálně umístěna dvě řídicí stanoviště. Nalevo od jednoho řídicího pultu je situován elektrický rozváděč, nalevo od druhého pultu je umístěna mikrovlnná trouba. V delším představku je usazeno trakční soustrojí a kompresor. V kratším představku se nachází panel vzduchotechniky, brzdový odporník a elektrický rozváděč. Uprostřed rámu jsou z vnější strany podélníků umístěny dvě palivové nádrže a akumulátorové baterie.

Hlavní rám je svařovaný z ocelových profilů a sestává ze dvou podélníků, dvou čelníků a dvou příčníků. Čelníky nesou tažné a narážecí ústrojí, za nímž jsou umístěny deformační členy, zvyšující pasivní bezpečnost lokomotivy. Podlaha ochozů, přístupných zapuštěnými šikmými schůdky, je zhotovena z ocelových plátů. V rámu podvozku jsou kyvnými rameny vedena dvě dvojkolí. Odpružení dvojkolí je řešeno ocelovými spirálovými pružinami, doplněnými ve svislém směru kapalinovými tlumiči. Prostřednictvím pružných opěr je v hlavním rámu zavěšena dvojice trakčních motorů s tlapovými ložisky, pohánějící dvojkolí čelně ozubeným převodem. Obě dvojkolí jsou jednostranně impulzně pískována, ve výbavě je i zařízení pro mazání okolků plastickým mazivem.

V zadní kapotě je pevně v pomocném rámu uloženo motorgenerátorové soustrojí, sestávající ze spalovacího motoru a trakčního generátoru. Pomocný rám je na hlavním rámu uložen pružně prostřednictvím pryžokovových sloupků. Spalovací motor je typu Caterpillar C15 a vyznačuje se spolehlivým, úsporným a ekologickým provozem. Jedná se o vznětový čtyřdobý řadový šestiválec, orientovaný nastojato. Ventilový rozvod je typu OHC. Vstřikování paliva je přímé, vstřikovače jsou elektronicky řízené (systém EUI). Agregát je přeplňován turbodmychadlem, poháněným výfukovými plyny. Chlazení motoru je vodní s uzavřeným okruhem a bypassem, chladič je umístěn v čele delší kapoty. Mazání motoru je olejové, tlakové. Motor může být předehříván, a to pomocí nezávislého zdroje Eberspächer. Spalovací motor je řízen elektronickým systémem, poskytujícím současně provozní monitoring a základní diagnostiku.

Stlačeným vzduchem zásobuje dva hlavní vzduchojemy tříválcový dvoustupňový kompresor 3 DSK 100, poháněný od volného konce hřídele trakčního alternátoru přes elektromagnetickou spojku. Lokomotiva je vystrojena samočinnou tlakovou brzdou, přímočinnou brzdou, zajišťovací střadačovou brzdou a doplňkovou (parkovací) brzdou. Samočinná brzda je soustavy DAKO DK-GP s brzdovým rozváděčem DAKO DK-CV1nD 10 a tlakovým relé. Brzda je řízena elektrickým brzdičem DAKO BSE, ovládaným dvěma ovladači Alfa Union HH222. Taktéž přímočiná brzda je elektricky řízena. Zajišťovací brzda působí oboustranně na jedno kolo každého dvojkolí. Lokomotiva má čtyři brzdové válce s integrovanými stavěči odlehlosti zdrží. Brzdový účinek je vyvozován oboustranně na obě dvojkolí prostřednictvím dvoušpalíkových zdrží.

Trakční dvouložiskový generátor je typu TA 611 a jedná se o střídavý třífázový alternátor s cizím buzením. Stator alternátoru je přírubově přimontován ke skřínu spalovacího motoru, rotor alternátoru je poháněn setrvačníkem spalovacího motoru prostřednictvím pružné spojky Centamax. Buzení trakčního alternátoru je realizováno budičem GB 112 L s pulzní regulací, poháněným klínovým řemenem od volného konce alternátoru. Střídavý proud z alternátoru je veden do třífázového můstkového trakčního usměrňovače, chlazeného vzduchem. Po usměrnění napájí trakční motory.

Trakční motory typu SKD TE 015 C jsou stejnosměrné sériové čtyřpólové elektromotory s cizí ventilací, zapojené trvale do série. Chlazení trakčních motorů zabezpeče elektricky poháněný ventilátor, umístěny mezi podélníky hlavního rámu. Trakční motory pracují v režimu s plným i zeslabeným buzením. V režimu EDB jsou buzení napájena z trakčního alternátoru.

Lokomotiva disponuje elektrodynamickou odporovou brzdou, pracující ve spádovém a zastavovacím režimu. Při poklesu rychlosti pod spodní mez účinnosti EDB je tato vystřídána doplňkovou parkovací brzdou.

Regulaci trakčního soustrojí zajišťuje elektronický regulátor NES Nová Dubnica. Požadavek na poměrný tah je volen pákovým řídicím kontrolérem, který je současně i směrovým kontrolérem a ovladačem EDB. V rozmezí 0-20 km/h může být využita automatická regulace rychlosti.

Palubní síť o stejnosměrném napětí 24 V je napájena z alkalické baterie Saft Ferak 18 KPH 150P o kapacitě 150 Ah. Lokomotiva se může pohybovat i přímým napájením elektrovýzbroje z baterie. Řídicí obvody umožňují dvoučlenné řízení dvou spřažených lokomotiv. Součástí výbavy lokomotivy je elektronický rychloměr UniControls a zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího ZKB-02.

Článek převzat z Atlasu lokomotiv www.atlaslokomotiv.cz

I v září se nám podařilo překonat rekord v počtu článků, ale bylo to spíše vlivem státního svátku a rušení rubriky tratě než vznikáním nových. Stále zůstáváme u zhruba osmi každý měsíc.

4. října 2010

708

Mezinárodní značení 92 54 2 708 xxx - x

Rok výroby 1995 až 1997

Trakce nezávislá s elektrickým přenosem výkonu

Typ vozidla dvounápravová kapotová univerzální lokomotiva

Provozovatel ČD, a.s.

Výkon 300 kW

Max. rychlost 80 km/h

Moderní lokomotivy řady 708 jsou odvozeny od lokomotivy řady 709.5 (T 239.1), určené pro průmyslové použití. Jedná se o poslední nově vyráběné lokomotivy firmy ČKD Dopravní systémy před jejím úpadkem. Lokomotivní řada 708 je v hierarchii motorových lokomotiv poslední generace ČKD mezi řadami 704 a 714, se kterou má velmi podobný vzhled a shodné barevné řešení. Prototypové stroje byly vyrobeny v roce 1995, roku 1997 proběhla sériová výroba čítající 12 lokomotiv této řady.

Lokomotivy řady 708 jsou určeny pro středně těžkou posunovací a lehkou traťovou službu. Lokomotiva je přizpůsobena k vedení vozů řady 010 (Baafx, resp. Btax). Díky svým trakčním vlastnostem může tato lokomotiva nahradit tří- i čtyřnápravové lokomotivy, a to při značné úspoře nafty.

Lokomotiva je koncipována jako kapotová se dvěma představky a věžovou kabinou strojního personálu s dvojitou tropickou střechou a bohatou prosklenou plochou, skýtající výborný výhled. Na tom se podepsalo i použití nedělených čelních skel. Po stranách kapot jsou ochozy se zábradlím, přístupné z plošinek se zapuštěnými schůdky, vedoucími paralelně s podélnou osou lokomotivy. Z těchto ochozů je přístupná i kabina strojvedoucího, a to dveřmi vždy vlevo ve směru jízdy. V čelnících rámu jsou zabudovány deformační prvky, zvyšující bezpečnost lokomotivy při čelní kolizi. K hlavnímu rámu jsou kyvnými rameny připojena dvě dvojkolí, odpružená šroubovými pružinami s paralelně vedenými kapalinovými tlumiči. Každé dvojkolí je poháněno vlastním tlapovým trakčním motorem. Lokomotiva je osazena automobilovým spalovacím motorem LIAZ M 1.2 C, což je vznětový čtyřdobý řadový šestiválec s přímým vstřikem paliva, přeplňováním a vodním chlazením. Rozvod ventilů je OHV, každý válec má dva sací a dva výfukové ventily. Pohon ventilů zajišťuje jediný vačkový hřídel. Spalovací motor pohání trakční alternátor, který po usměrnění proudu napájí trakční motory. Brzdový systém je tvořen ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou, přímočinnou brzdou a elektrodynamickou brzdou. Ruční brzda působí na obě dvojkolí. Samočinná tlaková brzda je řízena elektrickým brzdičem DAKO BSE se dvěma ovladači DAKO OBE1. Přímočinnou brzdu řídí jeden elektrický brzdič DAKO BPE. Obě dvojkolí jsou bržděna oboustrannou špalíkovou třecí brzdou.

Trakční alternátor je třífázový stroj typu TA 611, napájející po usměrnění proudu dva stejnosměrné čtyřpólové trakční motory. Spolupráci Dieselu a trakčního alternátoru zajišťuje centrální elektronický regulátor. Lokomotiva disponuje elektronickou skluzovou ochranou. Napětí palubní sítě činí 24 V, akumulátorová baterie je napájena ze sítě o napětí 110 V. Elektrodynamická brzda je odporová a umožňuje úsporu 90 až 95% brzdových zdrží oproti pneumatické brzdě.

Článek převzat z Atlasu lokomotiv www.atlaslokomotiv.cz

705,9

Mezinárodní značení 705.9

Rok výroby 1954 až 1958

Trakce nezávislá s elektrickým přenosem výkonu

Typ vozidla úzkorozchodná čtyřnápravová skříňová univerzální lokomotiva

Provozovatel ČD, JHMD

Výkon 260 kW

Max. rychlost 40 / 50 km/h

Úzkorozchodné lokomotivy řady T 47.0 (později TU 47.0, resp. 705.9) objednalo ministerstvo dopravy v roce 1948, a to z důvodu špatného stavu parních úzkorozchodných lokomotiv. Jejich stav bylo nutné doplnit a výhledově parní lokomotivy i zcela nahradit. Lokomotivy řady T 47.0 (705.9) technicky vyšly z motorových vozů řady M 262.0 (830) - s nimi mají lokomotivy řady 705.9 společný spalovací motor a část elektrické výzbroje. První dodávka zahrnovala šest lokomotiv, dodaných v letech 1954 až 1955. Roku 1957 byla ČSD objednána další, tentokrát patnáctikusová série, dodaná v roce 1958. V letech 1957-58 bylo vyrobeno 45 lokomotiv, určených pro sovětské železnice. Lokomotivy pro rozchod 750 mm byly označeny řadou TU 3. Tyto lokomotivy se svým provedením blížily druhé sérii pro ČSD.

Lokomotivy byly konstruovány pro univerzální použití - v osobní i nákladní dopravě na úzkorozchodných tratích o rozchodu 760 mm.

Celkem čtyři lokomotivy řady 705.9 ČD, obsluhující trať Třemešná ve Slezsku - Osoblaha, jsou ve stavu DKV Olomouc, PJ Krnov. Jindřichohradecké místní dráhy provozují devět strojů, deponovaných v Jindřichově Hradci.

S lokomotivami řady 705.9 se dosud můžeme setkat na úzkorozchodných tratích Třemešná ve Slezsku - Osoblaha (298 ČD) a "jindřichohradeckých úzkokolejkách" - tratích Jindřichův Hradec - Obrataň (228 JHMD) a Jindřichův Hradec - Nová Bystřice (229 JHMD). Zatímco na prvně jmenované dráze provoz byl a je v režii ČD, na jindřichohradecké tratě byla roku 1993 vyhlášena privatizace. V roce 1993 byla založena společnost Jindřichohradecké místní dráhy, a.s. (JHMD), která si nejprve obě tratě od ČD pronajala, na novobystřické dráze po bezmála půl roku trvající výluce obnovila pravidelnou osobní dopravu a roku 1998 obě tratě za symbolický polatek 1 Kč od ČD odkoupila, a to včetně budov a vozidel. Lokomotivy náležící ČD zajišťují veškerou osobní vozbu na trati č. 298 Třemešná ve Slezsku - Osoblaha. Nákladní doprava na této 20 km dlouhé trati skončila spolu s GVD 1998/1999. Jindřichohradecké stroje se objevují na pravidelných osobních vlacích a i vlacích nákladních, které jsou ale vypravovány jen podle potřeby. Výjimkou není ani provoz smíšených vlaků. JHMD krom toho zajišťuje také pravidelnou obsluhu vlečky podniku Jitka v Jindřichově Hradci.

V první polovině roku 2002 zahájily JHMD ve spolupráci se společností JSK Kamenice nad Lipou rozsáhlé rekonstrukce svých lokomotiv. Hlavním bodem rekonstrukce je výměna původního motorgenerátoru, dále byla nainstalovány ekologické vany, dosazeny nové řídicí pulty a řídicí systém, byla upravena brzdová soustava, dosazen topný agregát Eberspächer a napětí palubní sítě bylo změněno na 24 Vss. Rekonstrukci absolvoval jako první stroj T 47.015 JHMD (který obdržel nový modrý nátěr), později následovaly lokomotivy inventárních čísel 018 (obnoven původní červený nátěr) a 005 (v novém zeleném zbarvení). Posledně jmenovaná lokomotiva byla opatřena dálkovým ovládáním přes radiostanici TRS. Další rekonstrukce již prováděny nebudou.

Lokomotiva řady 705.9 je skříňová podvozková lokomotiva se dvěma čelními neprůchozími kabinami strojvedoucího (stanovišti). Lokomotiva je půdorysně rozčleněna na přední stanoviště, služební oddíl, strojovnu a zadní stanoviště. Stanoviště strojvedoucího jsou vybavená průběžným pultem s řídicím stanovištěm v pravé části. Přístup na stanoviště je umožněn dveřmi v obou bočnicích, což se ale netýká rekonstruovaných lokomotiv, které mají dveře na pravé strany zavařeny, a lokomotiv první série, které mají dveře jen nalevo. Z prvního stanoviště se vchází do služebního oddílu, který je zvenčí oboustranně přístupný pneumaticky ovládanými čtyřdílnými (u 2. série dvoudílnými) skládacími dveřmi. Následuje strojovna s motorgenerátorem, kompresorem a chladicím soustrojím. Průchod lokomotivou je umožněn chodbičkou vedoucí při levé bočnici, jednotlivé části lokomotivy jsou odděleny posuvnými dveřmi.

Lokomotivní skříň je postavena na hlavním rámu, svařeném z ocelových profilů. Rám je sestaven ze dvou podélníků a několika příčníků, zvláštností jsou chybějící čelníky. V koncových částech rámu jsou uchycena centrální spřáhla tzv. bosenského typu a mohutné sněhové pluhy. Pod hlavním rámem mezi podvozky jsou plnicí otvory pro palivovou a vodní nádrž a skříně s bateriemi. Tyto jsou kryty odklápěcím oblým oplechováním. Samotná skříň je svařovaná z ocelových profilů a pokrytá hladkým plechem. Na stanovištích jsou tři čelní skla, mezi nimiž jsou výztuhy. V bočnicích jsou polospouštěcí hranatá okna do strojovny a služebního oddílu a želuzie sání ventilátorů. Střechu nad strojovnou je možné demontovat a umožnit tak vytažení motorgenerátoru.

Lokomotiva má dva hnací dvounápravové podvozky ocelové svařované konstrukce, složené z čelníků, středního příčníku a plechových bočnic. Spojení podvozků s lokomotivním rámem je realizováno plochou tornou, uloženou ve středním příčníku podvozku. Dvojkolí mají obručová kola a v rámu podvozku jsou vedena pomocí rozsoch. Vypružení je provedeno pouze v jednom stupni, a to pomocí listových pružin. V každém podvozku jsou uloženy dva trakční motory s tlapovými ložisky. Točivý moment je na nápravy přenášen jednostranným čelním ozubeným převodem. Podvozky jsou vybaveny zařízením pro tlakové mazání nákolků.

Ve strojovně je uloženo motorgenerátorové soustrojí, skládající se ze spalovacího motoru a torzně poddajnou spojkou připojeného trakčního generátoru. Spalovací motor je typu ČKD 12 V 170 DR - jde o vznětový čtyřdobý nepřeplňovaný dvanáctiválec s válci do V a přímým vstřikem paliva. Palivo je dopravováno samospádem z palivové nádrže, zavěšené nad motorem. Válce v rámci jedné řady mají společné jedno vstřikovací čerpadlo a dva palivové filtry. Ventilový rozvod je OHV, motor má jediný vačkový hřídel. Hlava každého válce je opatřena dvěma sacími a dvěma výfukovými ventily a vstřikovací tryskou. Spalovací prostor je typu ČKD Hesselmann. Písty z hliníkové slitiny mají každý šest pístních kroužků (4 těsnící a 2 stírací). Výfukové plyny jsou svedeny do společného potrubí, vybaveného tlumičem. Chlazení motoru je vodní, se dvěma chladiči. Ventilátory jsou poháněny mechanicky spalovacím motorem přes pružnou spojku. Spínání ventilátorů a nastavování žaluzií je řízeno samočinně na základě teploty chladicí kapaliny. Mazání motoru je olejové tlakové, se zubovým čerpadlem. Chlazení oleje se děje ve dvojici chladičů, které jsou umístěny pod vodními chladiči. Motor pracuje v 6 (resp. 5 - 2. série) otáčkových stupních. Řízení otáček motoru zajišťuje odstředivý regulátor (roztežník). Tři lokomotivy řady 705.9 prodělaly remotorizaci, kdy byl namísto původního motorgenerátoru dosazen zcela nový motorgenerátor s motorem LIAZ M 1.2 C - 640S, což je vznětový čtyřdobý stojatý řadový šestiválec s přímým vstřikem paliva, přeplňováním a vodním chlazením. Ventilový rozvod je OHV, se dvěma sacími a dvěma výfukovými ventily na válec. Výkon, resp. otáčky motoru jsou nastavovány elektronickým regulátorem.

Zdrojem tlakového vzduchu je dvoustupňový tříválcový kompresor Atmos W 115/80 s mezichladičem stlačeného vzduchu. Pohon kompresoru je mechanický, klínovým řemenem od spalovacího motoru. Kompresor je v chodu trvale, pomocí vypínače lze ale přepínat z plnicího režimu do chodu naprázdno a naopak. Stlačený vzduch je veden do hlavního vzduchojemu o objemu 300 l a pomocného vzduchojemu o objemu 50 l. Lokomotiva disponuje ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou a přímočinnou brzdou. Ruční brzda působí na všechna dvojkolí a je utahována klikami z obou stanovišť (vždy pouze dvojkolí přilehlého podvozku). Pneumatická brzda je soustavy Westinghouse W-P, později DAKO DK-P. Samočinná tlaková brzda je řízena dvěma brzdiči ŠKODA N/O, později nahrazovanými brzdiči DAKO BS2. Tři remotorizované lokomotivy (T 47.005, 015 a 018 JHMD) mají elektrický brzdič DAKO BSE, ovládaný dvěma ovladači DAKO OBE-1. Dva brzdové válce mají průměr 6" (pmax = 4 bar), brzdná síla je přes pístnice a táhla přenášena na brzdové zdrže.

Zdrojem elektrické energie pro trakční motory je trakční dynamo typu SS 53/28x4. Jde o stejnosměrný čtyřpólový elektrický stroj, poháněný spalovacím motorem. V sériovém buzení slouží trakční dynamo jako startér. Lokomotivy T 47.005, 015 a 018 JHMD jsou vybaveny novým trakčním generátorem Siemens Drásov 1FC2 284-4, což je střídavý synchronní alternátor. Před vstupem do trakčních motorů se proud usměrňuje v diodovém trakčním usměrňovači.

Pohon lokomotivy zajišťují čtyři trakční motory TM 35/15x4, což jsou stejnosměrné čtyřpólové elektrické stroje s cizí ventilací, montované i do tehdy vyráběných tramvají T1. Vždy dva trakční motory v jednom podvozku jsou chlazeny společným ventilátorem, poháněným spalovacím motorem. Všechny čtyři motory jsou fixně zapojeny paralelně a umožňují jednostupňové šuntování.

Otáčky motoru a tím i trakční výkon jsou voleny pákovým šestistupňovým řídicím kontrolérem, ovládajícím tři pneumatické válečky, které mechanickým převodem ovládají roztežník spalovacího motoru. Lokomotivy druhé série mají pouze 5 jízdních stupňů. Regulace motorgenerátoru je omezovací. Remotorizované lokomotivy jsou vybaveny novým mikroprocesorovým řídicím systémem of firmy HS Trans Olomouc, jehož součástí je i zařízení pro kontrolu bdělosti strojvedoucího a elektronický rychloměr.

Elektrickou energii pro palubní síť dodává niklokadmiová akumulátorová baterie o 80 článcích a napětí 110 Vss. Dobíjení baterie zajišťuje mechanicky poháněné dynamo. Rekonstruované lokomotivy disponují novou baterií o napětí 24 Vss. Lokomotiva je vybavena diferenciální proudovou ochranou. Stroje byly z výroby vybaveny zásuvkami pro dvoučlenné řízení, které se ale v praxi nepoužívalo.

Článek převzat z Atlasu lokomotiv www.atlaslokomotiv.cz

Příští týden v úterý oslavíme významný státní svátek, Den české státnosti. Někteří ho odvozují od smrti svatého Václava 28. září 927 (nebo 935?), jiní ale od vyvraždění Slavníkovců na Libici 28. září 995.

20. září 2010

704

Mezinárodní značení 98 54 4 704 xxx - x

Rok výroby 1988 až 1992

Trakce nezávislá s elektrickým přenosem výkonu

Typ vozidla dvounápravová kapotová posunovací lokomotiva

Provozovatel ČD

Výkon 250 kW

Max. rychlost 65 km/h

Ve druhé polovině osmdesátých let bylo rozhodnuto o opětovné výrobě dvounápravových lokomotiv, jejichž posledními zástupci byly lokomotivy řady T 212.1 (703), vyráběné do roku 1979 v Turčianských strojárnách (TS) v Martině na Slovensku. V roce 1988 tak byly v ČKD Praha dokončeny tři prototypy nové dvounápravové lokomotivy. Sériové dodávky lokomotiv nové řady T 234.0 (704) proběhly v letech 1989 a 1992. Prototypy se staly základem pro průmyslové lokomotivy řad T 237.0 (1988) a T 238.0 (1991).

Spolehlivé lokomotivy řady 704 se používají především pro lehkou posunovací službu v obvodu dep kolejových vozidel i v železničních stanicích. Svými trakčními vlastnostmi bez problémů nahrazují nejen dvounápravové předchůdce, ale i třínápravové lokomotivy řady 710. Oproti nim jsou navíc mnohem hospodárnější.

Poměrně moderní lokomotiva řady 704 je koncipována jako kapotová, se sníženými a zúženými kapotami a věžovou kabinou strojvedoucího s jedním řídicím pultem. Kabina je přístupná bočními dveřmi z obou stran. Po bočních stranách zadní delší kapoty jsou ochozy se zábradlím, přístupné z plošin se zapuštěnými schůdky. Po stranách předního kratšího představku jsou pouze zapuštěné plošiny pro posunovače, opatřené madly. Lokomotiva má dvě hnací dvojkolí s individuálními tlapovými trakčními motory, vedené kyvnými rameny a odpružené jednostupňově vinutými ocelovými pružinami, které jsou doplněny hydraulickými tlumiči. V zadním představku je umístěn spalovací motor 6 Z 135 T, což je vodou chlazený automobilový naftový šestiválec. Motor je přeplňován a disponuje přímým vstřikem paliva. Motor má jeden vačkový hřídel. Na jeden válec připadají dva sací a dva výfukové ventily - ventilový rozvod je OHV. Každý píst má tři pístní kroužky. Lokomotivy jsou vybaveny stavěčem otáček BA 13, který zjednodušuje ovládání. Spalovací motor je spřažen s trakčním alternátorem, který po usměrnění proudu napájí dva trakční motory. Brzdové zařízení se nachází v přední krátké kapotě. Lokomotiva je vybavena ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou DAKO GP a přímočinnou brzdou. Ruční brzda působí na obě dvojkolí. Samočinná tlaková brzda je řízena jedním elektrickým brzdičem DAKO BSE, ovládáným dvěma ovladači DAKO OBE1. Přímočinná brzda je řízena elektrickým brzdičem DAKO BPE se dvěma ovladači ČKD OBP-1E. Zdrojem tlakového vzduchu je jeden kompresor 3 DSK 100 s mechanickým pohonem. Dva hlavní vzduchojemy (p = 10 bar), zavěšené pod koncovými částmi rámu, mají celkový objem 800 l. Objem tří pomocných vzduchojemů je celkem 120 l. Brzdový rozváděč je typu DAKO LTR. Lokomotiva má čtyři brzdové válce (pmax = 4 bar). Brzdové špalíky brzdí obě dvojkolí oboustranně. Zásoba písku činí 250 kg.

Trakční alternátor je třífázový stroj typu TA 611, který napájí trakční usměrňovač GU. Trakční motory typu TE 015 C jsou stejnosměrné čtyřpólové stroje. Regulace výkonu motorgenerátoru je pomocí centrálního elektronického regulátoru, který zajišťuje i ochranu proti skluzu. Celkem má lokomotiva 8 jízdních stupňů, řazených pákovým kontrolérem unifikovaného typu. Elektrický rozváděč je umístěn v předním představku. Palubní síť o napětí 24 V je napájena z baterie NKS 150 o kapacitě 150 Ah, umístěné v přední kapotě. Některé lokomotivy jsou vybaveny zařízením pro kontrolu bdělosti strojvedoucího

Článek převzat z Atlasu lokomotiv www.atlaslokomotiv.cz